Veredicto
El Volkswagen Jetta VI 2.0 TDI de 140 CV es una berlina equilibrada, rutera y muy económica en consumos. La mecánica common rail CFFB resulta fiable a largo plazo, pero requiere comprobar el historial del sistema de anticontaminación y la salud del volante bimasa.
Problemas comunes
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Obstrucción y fuga en módulo EGR con radiador de recirculación EA189
MediaLa válvula EGR y su intercambiador de calor acumulan carbonilla impidiendo el correcto cierre de la mariposa de recirculación o generando pequeñas fugas de anticongelante por el enfriador. El desgaste es más acusado en unidades expuestas a trayectos urbanos cortos o tras aplicar la actualización de software de emisiones 23R7.
Aparece hacia 120.000 - 170.000 km Reparación 450 – 850 € -
Holgura en mecanismo del actuador de mariposas del colector de admisión CFFB
BajaEl tope de recorrido de la varilla que acciona las mariposas del colector de admisión se desgasta de forma prematura. La centralita detecta un movimiento fuera de tolerancia y entra en modo de protección o enciende la luz de fallo de motor.
Aparece hacia 130.000 - 180.000 km Reparación 150 – 550 € -
Desgaste del volante motor bimasa en versiones manuales y DSG6
AltaLos muelles helicoidales internos del volante bimasa absorben el par diésel de 320 Nm pero se degradan con el paso de los kilómetros, derivando en holguras que provocan vibraciones severas al conjunto de transmisión y embrague.
Aparece hacia 140.000 - 200.000 km Reparación 800 – 1.450 € -
Saturación del filtro de partículas DPF por acumulación de cenizas
MediaEl filtro de partículas no logra completar sus ciclos de regeneración pasiva cuando el vehículo rueda de manera continuada en trayectos urbanos cortos. Con el kilometraje, la masa de cenizas no regenerables colmata el filtro y exige una limpieza profesional o la sustitución del cartucho.
Aparece hacia 150.000 - 210.000 km Reparación 250 – 1.200 €
Qué mirar antes de comprarlo
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Antes de ir: pregunta al vendedor
Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
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¿Está hecho? Desgaste del volante motor bimasa en versiones manuales y DSG6
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¿Está hecho? Obstrucción y fuga en módulo EGR con radiador de recirculación EA189
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¿Está hecho? Saturación del filtro de partículas DPF por acumulación de cenizas
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¿Está hecho? Holgura en mecanismo del actuador de mariposas del colector de admisión CFFB
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Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
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Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
Informe de historial de
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Con el motor en frío
Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
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Con el coche arrancado en frío al ralentí y sin engranar marcha, escucha si existe un golpeteo metálico en la parte inferior del vano motor que desaparezca al pisar a fondo el pedal de embrague.Por: Desgaste del volante motor bimasa en versiones manuales y DSG6
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Con el capó abierto
Mejor con el motor frío y una linterna.
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Con el motor apagado, busca holgura excesiva en la bieleta plástica articulada ubicada en el frontal del colector de admisión.Por: Holgura en mecanismo del actuador de mariposas del colector de admisión CFFB
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En la prueba
Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
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Recupera velocidad desde 1.500 rpm en marchas largas y comprueba si la carrocería o el pedal de acelerador reciben retumbos o retemblores.Por: Desgaste del volante motor bimasa en versiones manuales y DSG6
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Siente si hay pequeñísimos tirones al mantener la aceleración constante entre 1.500 y 2.000 rpm o si el cuadro enciende el testigo del muelle amarillo de precalentamiento.Por: Obstrucción y fuga en módulo EGR con radiador de recirculación EA189
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Tras detener el coche al terminar la prueba, comprueba si el ralentí se queda elevado a 1.000 rpm con los electroventiladores funcionando al máximo.Por: Saturación del filtro de partículas DPF por acumulación de cenizas
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Acelerando a fondo no debe soltar una nube de humo negro.
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Con la caja automática: cambios suaves y rápidos en frío y en caliente, sin golpes al poner D o R.
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Con un lector OBD
Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.
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Al conectar la herramienta de diagnosis OBD, verifica que no aparezcan memorizados los códigos de avería P0401 (flujo insuficiente EGR) o P0403 (módulo de control de recirculación).Por: Obstrucción y fuga en módulo EGR con radiador de recirculación EA189
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Accede al módulo de motor con la diagnosis para consultar el volumen de ceniza acumulada en gramos (Oil Ash Volume); cifras superiores a 60 gramos indican sustitución o limpieza inminente.Por: Saturación del filtro de partículas DPF por acumulación de cenizas
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Verifica en la lectura de errores la ausencia del código P2015, relativo al sensor de posición de la mariposa del colector de admisión.Por: Holgura en mecanismo del actuador de mariposas del colector de admisión CFFB
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Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.
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Pendiente de verificar
- Boletines de servicio e historial técnico de averías para motores EA189 VAG
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- 1.4 TSI 160 CV · 2011–2014 5,3
El mismo motor en otros coches
Este motor es el 2.0 TDI common rail (EA189), aunque según la marca, la potencia o el año lleva un código distinto: CBAB, CBDB, CFFB, CFHC, CBBB, CFGB y en Audi longitudinal CAGA, CAHA, CJCA, CGLC. Lo que le falla en un coche suele fallarle en los demás.
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- Audi Q3 I · 2.0 TDI 140 CV · 2011–2014 7,2
- Audi A3 II · 2.0 TDI 143 CV · 2008–2012 7,1
- Seat Exeo I · 2.0 TDI 143 CV · 2009–2013 7,0
- Audi A4 IV · 2.0 TDI quattro 143 CV · 2008–2013 6,8
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