Rotura de cigüeñal y grieta en bloque motor por holgura de bancada en EE20 en el Subaru Forester III (SH) 2.0D 147 CV

El primer motor bóxer diésel de Subaru (EE20 Euro 4 y Euro 5 inicial) padece un fallo de diseño en los apoyos de bancada y en la fijación de los casquillos axiales del cigüeñal. La holgura resultante genera vibraciones destructivas que terminan seccionando el cigüeñal o rajando el bloque de aluminio, obligando a sustituir el motor completo. Suele aparecer sobre los 110.000 - 180.000 km. La reparación ronda los 4.000 a 7.500 euros.

Desgaste prematuro de embrague y volante bimasa en transmisión AWD en el Subaru Forester III (SH) 2.0D 147 CV

La combinación de la tracción total permanente Symmetrical AWD, el par inicial del motor diésel y un desarrollo largo en primera marcha somete al embrague a un esfuerzo térmico enorme. El disco se quema con facilidad en maniobras en pendiente o campo y el volante bimasa coge holgura rápidamente. Suele aparecer sobre los 70.000 - 120.000 km. La reparación ronda los 1.200 a 1.800 euros.

Obstrucción del DPF y dilución de aceite por gasóleo en uso urbano en el Subaru Forester III (SH) 2.0D 147 CV

Las regeneraciones del filtro de partículas no completadas debido a trayectos cortos provocan post-inyecciones de gasóleo que se filtran al cárter a través de los segmentos. El nivel de aceite sube, pierde capacidad de lubricación y puede llegar a provocar el embalamiento del motor por autoalimentación. Suele aparecer sobre los 80.000 - 130.000 km. La reparación ronda los 700 a 2.000 euros.

Descalibrado y fuga en inyectores piezoeléctricos Denso en el Subaru Forester III (SH) 2.0D 147 CV

Los inyectores Denso Common Rail pierden la calibración precisa de caudal a medida que acumulan kilómetros. Inyectan más combustible del debido, lo que genera picado de bielas, exceso de humos negros por el escape y aceleración del cegado del filtro antipartículas. Suele aparecer sobre los 120.000 - 160.000 km. La reparación ronda los 1.100 a 1.900 euros.

¿Qué etiqueta de la DGT tiene el Subaru Forester III (SH) 2.0D 147 CV?

Lleva la etiqueta B de la DGT. Es orientativa: la definitiva se consulta por matrícula en la sede de la DGT.

Subaru Forester III (SH) · 2.0D 147 CV · fiabilidad y averías comunes

Q: ¿Es fiable el Subaru Forester III (SH) 2.0D 147 CV?

Le damos un 4,9 sobre 10. No se recomienda la compra de esta versión diésel en la generación SH salvo que cuente con un motor sustituido o reconstruido con bloque reforzado comprobable en factura. La fragilidad del cigüeñal en los bloques EE20 de estos años y el elevado coste del embrague bimasa suponen un riesgo financiero alto. Es preferible optar por las versiones de gasolina 2.0i o dar el salto a las unidades diésel de la siguiente generación a partir de 2013.

Veredicto

No se recomienda la compra de esta versión diésel en la generación SH salvo que cuente con un motor sustituido o reconstruido con bloque reforzado comprobable en factura. La fragilidad del cigüeñal en los bloques EE20 de estos años y el elevado coste del embrague bimasa suponen un riesgo financiero alto. Es preferible optar por las versiones de gasolina 2.0i o dar el salto a las unidades diésel de la siguiente generación a partir de 2013.

Problemas comunes

Rotura de cigüeñal y grieta en bloque motor por holgura de bancada en EE20
Crítica

El primer motor bóxer diésel de Subaru (EE20 Euro 4 y Euro 5 inicial) padece un fallo de diseño en los apoyos de bancada y en la fijación de los casquillos axiales del cigüeñal. La holgura resultante genera vibraciones destructivas que terminan seccionando el cigüeñal o rajando el bloque de aluminio, obligando a sustituir el motor completo.

Aparece hacia 110.000 - 180.000 km Reparación 4.000 – 7.500 €
Desgaste prematuro de embrague y volante bimasa en transmisión AWD
Alta

La combinación de la tracción total permanente Symmetrical AWD, el par inicial del motor diésel y un desarrollo largo en primera marcha somete al embrague a un esfuerzo térmico enorme. El disco se quema con facilidad en maniobras en pendiente o campo y el volante bimasa coge holgura rápidamente.

Aparece hacia 70.000 - 120.000 km Reparación 1.200 – 1.800 €
Obstrucción del DPF y dilución de aceite por gasóleo en uso urbano
Alta

Las regeneraciones del filtro de partículas no completadas debido a trayectos cortos provocan post-inyecciones de gasóleo que se filtran al cárter a través de los segmentos. El nivel de aceite sube, pierde capacidad de lubricación y puede llegar a provocar el embalamiento del motor por autoalimentación.

Aparece hacia 80.000 - 130.000 km Reparación 700 – 2.000 €
Descalibrado y fuga en inyectores piezoeléctricos Denso
Media

Los inyectores Denso Common Rail pierden la calibración precisa de caudal a medida que acumulan kilómetros. Inyectan más combustible del debido, lo que genera picado de bielas, exceso de humos negros por el escape y aceleración del cegado del filtro antipartículas.

Aparece hacia 120.000 - 160.000 km Reparación 1.100 – 1.900 €

Qué mirar antes de comprarlo

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Antes de ir: pregunta al vendedor

Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
- ¿Está hecho? Rotura de cigüeñal y grieta en bloque motor por holgura de bancada en EE20 Crítica 110.000 - 180.000 km 4.000–7.500 €
- ¿Está hecho? Desgaste prematuro de embrague y volante bimasa en transmisión AWD Alta 70.000 - 120.000 km 1.200–1.800 €
- ¿Está hecho? Obstrucción del DPF y dilución de aceite por gasóleo en uso urbano Alta 80.000 - 130.000 km 700–2.000 €
- ¿Está hecho? Descalibrado y fuga en inyectores piezoeléctricos Denso Media 120.000 - 160.000 km 1.100–1.900 €
- Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
- Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
- Pide facturas o historial para comprobar si el motor fue sustituido en garantía o en taller oficial por un bloque semi-armado corto actualizado (post-2011).Por: Rotura de cigüeñal y grieta en bloque motor por holgura de bancada en EE20
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
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Con el motor en frío

Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
- Al arrancar el coche en frío, escucha atentamente si hay golpeteos metálicos secos o ruidos de campaneo en la parte baja del bloque que varíen con las revoluciones.Por: Rotura de cigüeñal y grieta en bloque motor por holgura de bancada en EE20
- Con el motor al ralentí en punto muerto, escucha si hay un retumbo metálico o vibración en el pedal de embrague que desaparezca totalmente al pisarlo a fondo.Por: Desgaste prematuro de embrague y volante bimasa en transmisión AWD
- Inicia la marcha con el motor frío y observa si al acelerar suavemente entre 1.500 y 2.200 rpm se percibe un repiqueteo metálico agudo persistente procedentes de las culatas.Por: Descalibrado y fuga en inyectores piezoeléctricos Denso
Con el capó abierto

Mejor con el motor frío y una linterna.
- Saca la varilla del aceite motor con el vehículo nivelado y frío: si el nivel se encuentra holgadamente por encima de la marca máxima o huele a gasóleo, existe dilución grave.Por: Obstrucción del DPF y dilución de aceite por gasóleo en uso urbano
En la prueba

Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
- Circulando en 4ª marcha a 2.000 rpm, pisa a fondo el acelerador: si la aguja del cuentarrevoluciones sube de golpe sin que el coche gane velocidad, el embrague patina.Por: Desgaste prematuro de embrague y volante bimasa en transmisión AWD
- Acelerando a fondo no debe soltar una nube de humo negro.
Con un lector OBD

Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.

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- Verifica con escáner OBD el porcentaje de saturación del DPF y la presencia de códigos como P2458 o P2463 relacionados con ciclos inconclusos de regeneración.Por: Obstrucción del DPF y dilución de aceite por gasóleo en uso urbano
- Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.

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Lo que dicen otros dueños de este motor

Un propietario de otro coche con el mismo motor (2.0 EE20). Lo que le falla en un coche suele fallarle en los demás. Cada opinión está en la ficha de su coche.

1propietario

0 %lo recompraría

190.000km de media

Todavía son pocas opiniones: tómalo como orientación, no como estadística.

Tengo un XV de 2015, diésel Euro 6. Turbo cambiado a los 180.000 km, filtro de partículas (DPF) reconstruido y palieres cambiados a los 170.000 km. Una ruina. Ahora, al acelerar, el coche vibra y ha saltado el modo de protección (aún sin diagnóstico). Jamás lo recomendaría. Y luego está el elefante en la habitación, el cigüeñal, que con 190.000 km todavía no ha dado la cara. Subaru, siempre en gasolina.

Otras averías que ha tenido: Turbo a los 180.000 km; DPF reconstruido; palieres a los 170.000 km; vibración al acelerar y modo protección a los 190.000 km
Tiene un Subaru XV I 2.0D Boxer Diesel 147 CV · 190.000 km · ¿Lo recompraría? No · nos la contó por Instagram · publicada en noviembre de 2026

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Obstrucción del DPF y dilución de aceite por gasóleo en uso urbano

Descalibrado y fuga en inyectores piezoeléctricos Denso

Qué mirar antes de comprarlo

Antes de ir: pregunta al vendedor

Con el motor en frío

Con el capó abierto

En la prueba

Con un lector OBD