Veredicto
El Subaru Outback III 2.0D incorpora la primera generación del motor bóxer diésel EE20, lastrada por un grave defecto de diseño en la bancada y el cigüeñal que termina destruyendo el motor. Salvo que la unidad acredite la sustitución del bloque por una versión corregida posterior a 2011, su compra en el mercado de ocasión supone un riesgo económico inasumible. Para esta carrocería es infinitamente más recomendable optar por las versiones atmosféricas de gasolina 2.5i o 3.0R.
Problemas comunes
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Rotura del cigüeñal y fatiga del bloque motor
CríticaFallo estructural en la bancada del bloque bóxer de las primeras versiones Euro 4 del motor EE20. La falta de rigidez provoca la fractura del cigüeñal sin síntomas previos, obligando a sustituir el bloque motor aligerado por completo.
Aparece hacia 120.000 - 180.000 km Reparación 4.000 – 6.500 € -
Desgaste prematuro del embrague bimasa
AltaLos 350 Nm de par aplicados a la tracción total permanente AWD, junto con unos desarrollos del cambio manual de 5 marchas excesivamente largos en primera y marcha atrás, provocan el abrasamiento del disco y la holgura del bimasa.
Aparece hacia 80.000 - 120.000 km Reparación 1.200 – 1.800 € -
Saturación del filtro de partículas (FAP) y dilución de aceite
MediaLas regeneraciones incompletas en trayectos urbanos obstruyen el FAP y provocan el paso de gasóleo al cárter. La subida de nivel de aceite degrada sus propiedades lubricantes y aumenta el riesgo de sobreaceleración del motor.
Aparece hacia 70.000 - 110.000 km Reparación 600 – 1.300 € -
Avería del turbocompresor por mala lubricación
AltaLa contaminación del aceite por combustible no quemado y el embozo de los tubos de engrase por carbonilla derivan en holgura axial y fallo del carrete del turbocompresor IHI.
Aparece hacia 120.000 - 160.000 km Reparación 1.100 – 1.800 €
Qué mirar antes de comprarlo
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Antes de ir: pregunta al vendedor
Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
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¿Está hecho? Rotura del cigüeñal y fatiga del bloque motor
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¿Está hecho? Desgaste prematuro del embrague bimasa
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¿Está hecho? Avería del turbocompresor por mala lubricación
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¿Está hecho? Saturación del filtro de partículas (FAP) y dilución de aceite
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Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
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Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
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Facturas de los cambios de aceite: cuanto más frecuentes (cada 15.000 km o menos), mejor para este motor.Por: Rotura del cigüeñal y fatiga del bloque motor
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
Informe de historial de
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Con el motor en frío
Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
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Con el motor frío al ralentí, pisa y suelta despacio el pedal de embrague. Un traqueteo o golpeteo metálico que desaparece al pisar el pedal, junto a vibraciones acusadas en el pedal y el suelo del habitáculo, indica holgura en el volante bimasa.Por: Desgaste prematuro del embrague bimasa
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Al arrancar en frío y acelerar suavemente, escucha la zona del turbo e inspecciona el escape. Un silbido agudo metálico (similar a una sirena de ambulancia) acompañado de humo azulado o blanco denso por el escape delata holgura axial en el carrete del turbocompresor IHI.Por: Avería del turbocompresor por mala lubricación
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Con el capó abierto
Mejor con el motor frío y una linterna.
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Con el motor apagado y frío en llano, saca la varilla del aceite y límpiala. Si el nivel está claramente por encima del máximo, el aceite huele a gasóleo o tiene una viscosidad excesivamente fluida, el aceite se ha diluido por regeneraciones del FAP incompletas.Por: Saturación del filtro de partículas (FAP) y dilución de aceite
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En la prueba
Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
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Con el motor caliente, al ralentí y acelerando suave: un golpeteo grave y rítmico desde abajo del motor, o el testigo de presión de aceite parpadeando, es motivo para no comprarlo.Por: Rotura del cigüeñal y fatiga del bloque motor
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Durante la prueba, arranca en 1ª o marcha atrás subiendo una cuesta y acelera a fondo en 4ª a 1800 rpm. Si el coche retiembla fuertemente al salir, huele a embrague quemado o las revoluciones suben rápido sin que el coche gane velocidad, el disco está desgastado o abrasado.Por: Desgaste prematuro del embrague bimasa
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Acelerando a fondo no debe soltar una nube de humo negro.
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Con un lector OBD
Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.
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Con un lector OBD genérico, comprueba si existen códigos de la presión de sobrealimentación, como P0299 (presión de soplado insatisfactoria) o P0234 (sobrepresión), originados por la mala lubricación y desgaste del eje del turbo.Por: Avería del turbocompresor por mala lubricación
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Conecta un lector OBD y busca fallos guardados en la ECU. Códigos genéricos como P242F (acumulación de cenizas) o P1468/P2458 (regeneración del FAP incompleta o fallida) confirman la saturación del filtro de partículas.Por: Saturación del filtro de partículas (FAP) y dilución de aceite
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Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.
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