Fuga de aceite por degradación de las juntas del enfriador en la V del motor OM642 en el Mercedes-Benz Clase E IV (W212) E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV

Las juntas originales de caucho del radiador de aceite, situado en la parte baja entre ambas bancadas de cilindros, se cristalizan por calor con los kilómetros. El recambio oficial de Vitón soluciona la fuga, pero el desmontaje del turbocompresor, colector de admisión y conexiones convierte una avería de piezas baratas en una intervención muy cara por mano de obra. Suele aparecer sobre los 120.000 - 180.000 km. La reparación ronda los 800 a 1.600 euros.

Averías en el sistema SCR AdBlue (resistencia del depósito y sensores de NOx) en el Mercedes-Benz Clase E IV (W212) E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV

La versión BlueTEC incorpora depósitos con calefactor integrado para evitar la cristalización del aditivo, cuyo elemento térmico suele fallar por cortocircuito interno. Asimismo, la degradación de los sensores NOx envía lecturas erróneas a la centralita, activando la cuenta atrás de kilómetros permitidos antes de bloquear el arranque del vehículo. Suele aparecer sobre los 100.000 - 160.000 km. La reparación ronda los 600 a 1.800 euros.

Cortocircuito del servomotor M55 de mariposas de admisión por goteo del tubo del turbo en el Mercedes-Benz Clase E IV (W212) E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV

El manguito de admisión de aire hacia la entrada del turbocompresor suele perder estanqueidad en su junta anular y gotea aceite de recirculación sobre el servomotor actuador M55 ubicado justo debajo. El líquido acaba impregnando la electrónica del servomotor, provocando un cortocircuito que entra en modo de fallo de motor sin potencia. Suele aparecer sobre los 90.000 - 140.000 km. La reparación ronda los 350 a 750 euros.

Estiramiento de la cadena de distribución y degradación del tensor hidráulico en el Mercedes-Benz Clase E IV (W212) E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV

Pese a emplear cadena de distribución, en los motores OM642 con mantenimientos espaciados o alto kilometraje se produce desgaste entre eslabones y pérdida de tensión hidráulica. Si se ignora el destensado inicial, puede llegar a saltar un diente de la distribución causando daños severos entre pistones y válvulas. Suele aparecer sobre los 180.000 - 250.000 km. La reparación ronda los 1.200 a 2.200 euros.

¿Qué etiqueta de la DGT tiene el Mercedes-Benz Clase E IV (W212) E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV?

Depende del año de matriculación: B en 2013 y C o B en 2014. En los años de cambio manda la norma Euro de cada coche, no el año. Es orientativa: la definitiva se consulta por matrícula en la sede de la DGT.

Mercedes-Benz Clase E IV (W212) · E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV

Q: ¿Es fiable el Mercedes-Benz Clase E IV (W212) E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV?

Le damos un 7,0 sobre 10. El Mercedes-Benz E 350 BlueTEC W212 de 252 CV destaca por su elevado confort de rodadura y un motor V6 muy solvente en carretera. No obstante, las costosas horas de mano de obra necesarias para reparar fugas en la V del motor y las constantes averías del sistema anticontaminación AdBlue penalizan su fiabilidad global. Solo es recomendable comprar unidades con historial demostrable de intervención en el enfriador de aceite y sensores NOx ya sustituidos.

Veredicto

El Mercedes-Benz E 350 BlueTEC W212 de 252 CV destaca por su elevado confort de rodadura y un motor V6 muy solvente en carretera. No obstante, las costosas horas de mano de obra necesarias para reparar fugas en la V del motor y las constantes averías del sistema anticontaminación AdBlue penalizan su fiabilidad global. Solo es recomendable comprar unidades con historial demostrable de intervención en el enfriador de aceite y sensores NOx ya sustituidos.

Problemas comunes

Fuga de aceite por degradación de las juntas del enfriador en la V del motor OM642
Alta

Las juntas originales de caucho del radiador de aceite, situado en la parte baja entre ambas bancadas de cilindros, se cristalizan por calor con los kilómetros. El recambio oficial de Vitón soluciona la fuga, pero el desmontaje del turbocompresor, colector de admisión y conexiones convierte una avería de piezas baratas en una intervención muy cara por mano de obra.

Aparece hacia 120.000 - 180.000 km Reparación 800 – 1.600 €
Averías en el sistema SCR AdBlue (resistencia del depósito y sensores de NOx)
Alta

La versión BlueTEC incorpora depósitos con calefactor integrado para evitar la cristalización del aditivo, cuyo elemento térmico suele fallar por cortocircuito interno. Asimismo, la degradación de los sensores NOx envía lecturas erróneas a la centralita, activando la cuenta atrás de kilómetros permitidos antes de bloquear el arranque del vehículo.

Aparece hacia 100.000 - 160.000 km Reparación 600 – 1.800 €
Cortocircuito del servomotor M55 de mariposas de admisión por goteo del tubo del turbo
Media

El manguito de admisión de aire hacia la entrada del turbocompresor suele perder estanqueidad en su junta anular y gotea aceite de recirculación sobre el servomotor actuador M55 ubicado justo debajo. El líquido acaba impregnando la electrónica del servomotor, provocando un cortocircuito que entra en modo de fallo de motor sin potencia.

Aparece hacia 90.000 - 140.000 km Reparación 350 – 750 €
Estiramiento de la cadena de distribución y degradación del tensor hidráulico
Alta

Pese a emplear cadena de distribución, en los motores OM642 con mantenimientos espaciados o alto kilometraje se produce desgaste entre eslabones y pérdida de tensión hidráulica. Si se ignora el destensado inicial, puede llegar a saltar un diente de la distribución causando daños severos entre pistones y válvulas.

Aparece hacia 180.000 - 250.000 km Reparación 1.200 – 2.200 €

Qué mirar antes de comprarlo

15 comprobaciones para la visita, con lo que podrías descontar del precio

Una lista para llevar en el móvil cuando vayas a ver un Mercedes-Benz Clase E E 350 BlueTEC 3.0 V6 252 CV, sacada de sus averías conocidas. Marca cada punto y al final verás cuánto podrías descontar del precio.

¿Qué llevar a la visita? El kit básico: lector OBD2, medidor de pintura, linterna… →

Antes de ir: pregunta al vendedor

Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
- ¿Está hecho? Averías en el sistema SCR AdBlue (resistencia del depósito y sensores de NOx) Alta 100.000 - 160.000 km 600–1.800 €
- ¿Está hecho? Fuga de aceite por degradación de las juntas del enfriador en la V del motor OM642 Alta 120.000 - 180.000 km 800–1.600 €
- ¿Está hecho? Estiramiento de la cadena de distribución y degradación del tensor hidráulico Alta 180.000 - 250.000 km 1.200–2.200 €
- ¿Está hecho? Cortocircuito del servomotor M55 de mariposas de admisión por goteo del tubo del turbo Media 90.000 - 140.000 km 350–750 €
- Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
- Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
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Con el motor en frío

Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
- Arranca el motor tras llevar varias horas parado y escucha con atención el vano motor durante los primeros 3 segundos: un repique o traqueteo metálico seco antes de coger presión de aceite indica holgura en la cadena.Por: Estiramiento de la cadena de distribución y degradación del tensor hidráulico
Con el capó abierto

Mejor con el motor frío y una linterna.
- Ilumina con una linterna la parte posterior inferior del bloque en la V de los cilindros; si ves acumulación de aceite negro escurriendo hacia la carcasa del cambio o el cubrecarter, las juntas han cedido.Por: Fuga de aceite por degradación de las juntas del enfriador en la V del motor OM642
- Retira la cubierta plástica superior del motor y examina el manguito de admisión que entra al turbo; si ves mancha húmeda y viscosa de aceite por debajo, la junta está dañada e impregna el actuador M55.Por: Cortocircuito del servomotor M55 de mariposas de admisión por goteo del tubo del turbo
En la prueba

Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
- Acelera a fondo en la prueba de conducción; si el coche entra en modo de emergencia y se queda sin empuje impidiendo superar las 3.000 rpm, el servomotor o la varilla de mariposas están fallando.Por: Cortocircuito del servomotor M55 de mariposas de admisión por goteo del tubo del turbo
- Acelerando a fondo no debe soltar una nube de humo negro.
- Con la caja automática: cambios suaves y rápidos en frío y en caliente, sin golpes al poner D o R.
Interior y electrónica

Con el motor en marcha, probando cada mando.
- Comprueba si al poner el contacto el cuadro de instrumentos muestra un aviso de avería del AdBlue con un número máximo de arranques restantes.Por: Averías en el sistema SCR AdBlue (resistencia del depósito y sensores de NOx)
Con un lector OBD

Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.

¿No tienes uno? Un lector OBD2 Bluetooth de los baratos sirve, con una app del móvil: ver lectores OBD2 en Amazon. Enlace de afiliado
- Escanea la unidad de control del motor buscando códigos de error memorizados como P204F, P2201 o P229F, referentes a fallo de rendimiento en la línea SCR o circuito de sensores NOx.Por: Averías en el sistema SCR AdBlue (resistencia del depósito y sensores de NOx)
- Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.

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Veredicto

Problemas comunes

Fuga de aceite por degradación de las juntas del enfriador en la V del motor OM642

Averías en el sistema SCR AdBlue (resistencia del depósito y sensores de NOx)

Cortocircuito del servomotor M55 de mariposas de admisión por goteo del tubo del turbo

Estiramiento de la cadena de distribución y degradación del tensor hidráulico

Qué mirar antes de comprarlo

Antes de ir: pregunta al vendedor

Con el motor en frío

Con el capó abierto

En la prueba

Interior y electrónica

Con un lector OBD