Saturación de la válvula EGR y del filtro de partículas (FAP) en el Nissan Juke I (F15) 1.5 dCi 110 CV

El uso continuado en trayectos cortos e hiperurbanos impide la correcta regeneración del FAP y llena de carbonilla la EGR, provocando tirones, pérdida brusca de potencia y encendido del testigo de avería de motor. Suele aparecer sobre los 70.000 - 120.000 km. La reparación ronda los 250 a 1.100 euros.

Obstrucción del tubo del sensor de presión de gases de escape en el Nissan Juke I (F15) 1.5 dCi 110 CV

La tubería metálica que comunica el colector de escape con el sensor de presión diferencial se tapona por acumulaciones de hollín. Provoca los códigos de fallo P0471 y P1453, desactivando el control de crucero y dejando el motor en modo de protección sin soplado de turbo. Suele aparecer sobre los 80.000 - 130.000 km. La reparación ronda los 150 a 380 euros.

Fallo y retorno excesivo en inyectores de diésel en el Nissan Juke I (F15) 1.5 dCi 110 CV

Desgaste prematuro o descalibración en los inyectores de la rampa común, generando ralentí inestable, tirones acentuados al acelerar en torno a 2.000 rpm y emisión de humo negro por mala pulverización. Suele aparecer sobre los 120.000 - 180.000 km. La reparación ronda los 350 a 1.300 euros.

Fisuras en el manguito de intercooler o tubo de admisión en el Nissan Juke I (F15) 1.5 dCi 110 CV

El manguito de sobrealimentación de goma o el soporte del sensor de presión de aire se rajan por vibración y fatiga térmica, generando fugas de aire, silbidos al acelerar y falta de empuje. Suele aparecer sobre los 90.000 - 150.000 km. La reparación ronda los 120 a 400 euros.

¿Qué etiqueta de la DGT tiene el Nissan Juke I (F15) 1.5 dCi 110 CV?

Depende del año de matriculación: B de 2010 a 2013, C o B de 2014 a 2015 y C de 2016 a 2019. En los años de cambio manda la norma Euro de cada coche, no el año. Es orientativa: la definitiva se consulta por matrícula en la sede de la DGT.

Nissan Juke I (F15) · 1.5 dCi 110 CV · fiabilidad y averías comunes

Q: ¿Es fiable el Nissan Juke I (F15) 1.5 dCi 110 CV?

Le damos un 7,1 sobre 10. El Nissan Juke 1.5 dCi es una opción económica y ágil para trayectos mixtos o de carretera, pero poco recomendable para un uso puramente urbano. Tiende a saturar el filtro de partículas y la EGR, además de presentar obstrucciones recurrentes en la tubería del sensor de presión de escape. Es imprescindible verificar el historial de mantenimiento y reducir el intervalo de cambio de aceite a los 12.000-15.000 km.

Veredicto

El Nissan Juke 1.5 dCi es una opción económica y ágil para trayectos mixtos o de carretera, pero poco recomendable para un uso puramente urbano. Tiende a saturar el filtro de partículas y la EGR, además de presentar obstrucciones recurrentes en la tubería del sensor de presión de escape. Es imprescindible verificar el historial de mantenimiento y reducir el intervalo de cambio de aceite a los 12.000-15.000 km.

Problemas comunes

Saturación de la válvula EGR y del filtro de partículas (FAP)
Alta

El uso continuado en trayectos cortos e hiperurbanos impide la correcta regeneración del FAP y llena de carbonilla la EGR, provocando tirones, pérdida brusca de potencia y encendido del testigo de avería de motor.

Aparece hacia 70.000 - 120.000 km Reparación 250 – 1.100 €
Obstrucción del tubo del sensor de presión de gases de escape
Media

La tubería metálica que comunica el colector de escape con el sensor de presión diferencial se tapona por acumulaciones de hollín. Provoca los códigos de fallo P0471 y P1453, desactivando el control de crucero y dejando el motor en modo de protección sin soplado de turbo.

Aparece hacia 80.000 - 130.000 km Reparación 150 – 380 €
Fallo y retorno excesivo en inyectores de diésel
Alta

Desgaste prematuro o descalibración en los inyectores de la rampa común, generando ralentí inestable, tirones acentuados al acelerar en torno a 2.000 rpm y emisión de humo negro por mala pulverización.

Aparece hacia 120.000 - 180.000 km Reparación 350 – 1.300 €
Fisuras en el manguito de intercooler o tubo de admisión
Media

El manguito de sobrealimentación de goma o el soporte del sensor de presión de aire se rajan por vibración y fatiga térmica, generando fugas de aire, silbidos al acelerar y falta de empuje.

Aparece hacia 90.000 - 150.000 km Reparación 120 – 400 €

Qué mirar antes de comprarlo

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Antes de ir: pregunta al vendedor

Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
- ¿Está hecho? Saturación de la válvula EGR y del filtro de partículas (FAP) Alta 70.000 - 120.000 km 250–1.100 €
- ¿Está hecho? Fallo y retorno excesivo en inyectores de diésel Alta 120.000 - 180.000 km 350–1.300 €
- ¿Está hecho? Obstrucción del tubo del sensor de presión de gases de escape Media 80.000 - 130.000 km 150–380 €
- ¿Está hecho? Fisuras en el manguito de intercooler o tubo de admisión Media 90.000 - 150.000 km 120–400 €
- Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
- Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
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Matrícula o bastidorLa matrícula va directa a carVertical; no la guardamos.
¿Aún sin matrícula? Ver los informes de carVertical
Con el motor en frío

Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
- Arranca tras horas parado y observa el ralentí: si el motor oscila, tiembla marcadamente y sale humo negro por el tubo de escape, indica desgastes o retornos excesivos en los inyectores.Por: Fallo y retorno excesivo en inyectores de diésel
Con el capó abierto

Mejor con el motor frío y una linterna.
- Con el motor apagado y frío, inspecciona con linterna y palpa los manguitos gruesos de sobrealimentación y las tomas de aire: busca rajas en codos de goma, grietas cerca de abrazaderas o manchas de aceite por fugas de presión.Por: Fisuras en el manguito de intercooler o tubo de admisión
En la prueba

Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
- Durante la prueba de conducción, acelera a fondo desde bajas revoluciones en 3ª velocidad. Si el motor pega tirones bruscos, entra en modo degradado o no tiene fuerza para subir de vueltas, la EGR está atascada de carbonilla o el FAP colmatado.Por: Saturación de la válvula EGR y del filtro de partículas (FAP)
- En ruta, mantén el motor rozando las 2.000 rpm en 3ª marcha y acelera progresivamente: tirones acentuados en ese régimen de giro y humo oscuro por el retrovisor delatan inyectores descalibrados.Por: Fallo y retorno excesivo en inyectores de diésel
- Acelera a fondo en 3ª marcha desde 1.800 rpm: un silbido agudo o sonido de soplo de aire comprimido, junto con una clara pérdida de empuje del turbo, delata una fisura en la admisión o manguito.Por: Fisuras en el manguito de intercooler o tubo de admisión
- Acelerando a fondo no debe soltar una nube de humo negro.
Interior y electrónica

Con el motor en marcha, probando cada mando.
- Al circular durante la prueba, intenta activar el control de crucero: si no responde o parpadea en el cuadro y notas que el coche rueda sin empuje de turbo, la gestión electrónica está en modo de protección.Por: Obstrucción del tubo del sensor de presión de gases de escape
Con un lector OBD

Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.

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- Busca con el lector OBD errores de regeneración del filtro de partículas o de recirculación de gases, que pueden registrarse con códigos tipo P0401 (EGR) o P242F (obstrucción de FAP).Por: Saturación de la válvula EGR y del filtro de partículas (FAP)
- Pasa el lector OBD tras la prueba: la acumulación de hollín en la tubería metálica del sensor suele dejar registrados códigos como P0471 (sensor de presión de gases) o P1453.Por: Obstrucción del tubo del sensor de presión de gases de escape
- Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.

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Problemas comunes

Saturación de la válvula EGR y del filtro de partículas (FAP)

Obstrucción del tubo del sensor de presión de gases de escape

Fallo y retorno excesivo en inyectores de diésel

Fisuras en el manguito de intercooler o tubo de admisión

Qué mirar antes de comprarlo

Antes de ir: pregunta al vendedor

Con el motor en frío

Con el capó abierto

En la prueba

Interior y electrónica

Con un lector OBD