Desgaste del eje hexagonal de la bomba de aceite en el Audi A4 III (B7) 2.0 TDI 140 CV

El eje hexagonal que transmite el movimiento desde el módulo de árboles de equilibrado hacia la bomba de aceite sufre holgura y termina redondeándose. Al dejar de girar, el motor pierde la presión de aceite instantáneamente, lo que provoca el gripado del turbocompresor y del bloque motor si no se detiene de inmediato. Suele aparecer sobre los 120.000 - 180.000 km. La reparación ronda los 700 a 3.500 euros.

Fisura y porosidad en la culata en el Audi A4 III (B7) 2.0 TDI 140 CV

Las versiones de 16 válvulas (especialmente los códigos de motor BLB y BNA) sufren defectos de fundición en la culata. Con el uso y las dilataciones térmicas, la culata se vuelve porosa o se fisura, provocando un consumo constante de refrigerante, humo blanco en el escape y riesgo de sobrecalentamiento. Suele aparecer sobre los 100.000 - 160.000 km. La reparación ronda los 1.200 a 2.200 euros.

Averías en la caja automática Multitronic en el Audi A4 III (B7) 2.0 TDI 140 CV

La transmisión automática por variador continuo Multitronic padece fallos en la unidad de mando electrónica (TCM) por inmersión en aceite térmico y desgaste en la cadena y variadores, manifestando tirones violentos, retardos al salir desde parado y pérdida de tracción. Suele aparecer sobre los 130.000 - 190.000 km. La reparación ronda los 1.200 a 2.800 euros.

Holgura y desgaste del volante bimasa en el Audi A4 III (B7) 2.0 TDI 140 CV

La entrega de par en bajas vueltas somete a un estrés elevado al volante de inercia bimasa, provocando holguras prematuras en los muelles amortiguadores que generan vibraciones al ralentí, retumbos al acelerar y tirones al embragar. Suele aparecer sobre los 130.000 - 180.000 km. La reparación ronda los 850 a 1.500 euros.

¿Qué etiqueta de la DGT tiene el Audi A4 III (B7) 2.0 TDI 140 CV?

Depende del año de matriculación: sin etiqueta en 2004, B o sin etiqueta en 2005 y B de 2006 a 2008. En los años de cambio manda la norma Euro de cada coche, no el año. Es orientativa: la definitiva se consulta por matrícula en la sede de la DGT.

Audi A4 III (B7) · 2.0 TDI 140 CV · fiabilidad y averías comunes

Q: ¿Es fiable el Audi A4 III (B7) 2.0 TDI 140 CV?

Le damos un 4,8 sobre 10. El Audi A4 B7 con motor 2.0 TDI de 140 CV es un modelo de alto riesgo en el mercado de ocasión debido a fallos de diseño graves e inhóspitos como el eje de la bomba de aceite y las culatas porosas. Únicamente es recomendable si se acredita mediante facturas de taller que la bomba de aceite y la culata ya han sido sustituidas o modificadas. Para evitar estos quebraderos de cabeza, es más sensato buscar la variante 1.9 TDI de 115 CV o dar el salto a la generación B8 con motor Common Rail.

Veredicto

El Audi A4 B7 con motor 2.0 TDI de 140 CV es un modelo de alto riesgo en el mercado de ocasión debido a fallos de diseño graves e inhóspitos como el eje de la bomba de aceite y las culatas porosas. Únicamente es recomendable si se acredita mediante facturas de taller que la bomba de aceite y la culata ya han sido sustituidas o modificadas. Para evitar estos quebraderos de cabeza, es más sensato buscar la variante 1.9 TDI de 115 CV o dar el salto a la generación B8 con motor Common Rail.

Problemas comunes

Desgaste del eje hexagonal de la bomba de aceite
Crítica

El eje hexagonal que transmite el movimiento desde el módulo de árboles de equilibrado hacia la bomba de aceite sufre holgura y termina redondeándose. Al dejar de girar, el motor pierde la presión de aceite instantáneamente, lo que provoca el gripado del turbocompresor y del bloque motor si no se detiene de inmediato.

Aparece hacia 120.000 - 180.000 km Reparación 700 – 3.500 €
Fisura y porosidad en la culata
Alta

Las versiones de 16 válvulas (especialmente los códigos de motor BLB y BNA) sufren defectos de fundición en la culata. Con el uso y las dilataciones térmicas, la culata se vuelve porosa o se fisura, provocando un consumo constante de refrigerante, humo blanco en el escape y riesgo de sobrecalentamiento.

Aparece hacia 100.000 - 160.000 km Reparación 1.200 – 2.200 €
Averías en la caja automática Multitronic
Alta

La transmisión automática por variador continuo Multitronic padece fallos en la unidad de mando electrónica (TCM) por inmersión en aceite térmico y desgaste en la cadena y variadores, manifestando tirones violentos, retardos al salir desde parado y pérdida de tracción.

Aparece hacia 130.000 - 190.000 km Reparación 1.200 – 2.800 €
Holgura y desgaste del volante bimasa
Media

La entrega de par en bajas vueltas somete a un estrés elevado al volante de inercia bimasa, provocando holguras prematuras en los muelles amortiguadores que generan vibraciones al ralentí, retumbos al acelerar y tirones al embragar.

Aparece hacia 130.000 - 180.000 km Reparación 850 – 1.500 €

Qué mirar antes de comprarlo

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Antes de ir: pregunta al vendedor

Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
- ¿Está hecho? Desgaste del eje hexagonal de la bomba de aceite Crítica 120.000 - 180.000 km 700–3.500 €
- ¿Está hecho? Fisura y porosidad en la culata Alta 100.000 - 160.000 km 1.200–2.200 €
- ¿Está hecho? Averías en la caja automática Multitronic Alta 130.000 - 190.000 km 1.200–2.800 €
- ¿Está hecho? Holgura y desgaste del volante bimasa Media 130.000 - 180.000 km 850–1.500 €
- Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
- Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
- Pide facturas o historial que acrediten la sustitución del módulo de árboles/bomba o el refuerzo del eje hexagonal (lápiz de 6 mm). Si no hay registro de mantenimiento preventivo o modificación del sistema en este motor 2.0 TDI, no hay síntoma previo antes de redondearse e inutilizar la presión de aceite.Por: Desgaste del eje hexagonal de la bomba de aceite
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
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Con el motor en frío

Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
- Con el motor a ralentí en frío y cambio en punto muerto, escucha ruidos en la parte baja entre motor y caja: un cencerreo o traqueteo metálico irregular que desaparece al pisar el pedal de embrague a fondo evidencia holgura en los muelles del volante bimasa.Por: Holgura y desgaste del volante bimasa
Con el capó abierto

Mejor con el motor frío y una linterna.
- Con el motor frío, revisa el vaso de expansión del líquido refrigerante: un nivel muy bajo sin fugas externas, manchas de aceite flotando en el anticongelante o un poso espeso tipo mayonesa en el tapón son signos claros de porosidad en la culata (muy frecuente en códigos BLB y BNA).Por: Fisura y porosidad en la culata
En la prueba

Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
- Durante la prueba, haz que el motor alcance 90 °C y acelera fuerte: si sale humo blanco denso por el escape con olor dulzón, el coche pierde anticongelante sin goteo visible o los manguitos del radiador se quedan muy duros por sobrepresión, la culata está fisurada.Por: Fisura y porosidad en la culata
- En 4ª o 5ª marcha rodando a 1500 rpm, pisa el acelerador a fondo: si notas vibraciones intensas en el suelo del habitáculo, retumbos o brusquedad al acoplar las marchas en salidas desde parado, los amortiguadores del volante de inercia están dañados.Por: Holgura y desgaste del volante bimasa
- Acelerando a fondo no debe soltar una nube de humo negro.
Interior y electrónica

Con el motor en marcha, probando cada mando.
- Al dar el contacto antes de arrancar, confirma que la luz roja de la aceitera se ilumina y se apaga tras el arranque. Si se enciende en marcha o salta el aviso sonoro en la pantalla FIS, detén el vehículo inmediatamente para evitar la rotura del turbo y del bloque.Por: Desgaste del eje hexagonal de la bomba de aceite
- En parado con el motor en marcha, selecciona D o R y suelta el freno sin acelerar: debe iniciar la marcha con suavidad. Si da tirones secos, tarda en reaccionar al salir o parpadean en el cuadro las letras PRNDS, la caja Multitronic o su centralita TCM presentan fallo grave.Por: Averías en la caja automática Multitronic
Con un lector OBD

Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.

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- Conecta el lector OBD y busca errores en el módulo de transmisión: suelen aparecer códigos como P0722 (ausencia de señal del sensor de velocidad del cambio) o P0730 (relación de marcha incorrecta), causados por el degradado térmico del módulo electrónico sumergido en aceite.Por: Averías en la caja automática Multitronic
- Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.

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Qué mirar antes de comprarlo

Antes de ir: pregunta al vendedor

Con el motor en frío

Con el capó abierto

En la prueba

Interior y electrónica

Con un lector OBD