Veredicto
El SEAT León II 2.0 TDI de 140 CV ofrece muy buen empuje y consumo ajustado, pero las unidades con motor BKD anteriores a 2007 presentan un riesgo altísimo de fisura en la culata. Solo es recomendable si se acredita documentalmente el cambio de culata por una versión modificada o si se opta por unidades tardías con motor Common Rail. De lo contrario, los costes de reparación pueden superar fácilmente el valor venal del vehículo.
Problemas comunes
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Fisura y porosidad en la culata (Motor BKD)
CríticaMicrofisuras en el fundido del bloque de culata entre los asientos de las válvulas. Provoca pérdida continua de refrigerante sin fuga externa visible, presencia de humo blanco y sobrepresión en el vaso de expansión.
Aparece hacia 100.000 - 160.000 km Reparación 1.500 – 2.800 € -
Fallo del turbocompresor de geometría variable
AltaAtasco de los álabes móviles por carbonilla o desgaste de casquillos por deficiencias en la lubricación. Provoca tirones, pérdida repentina de potencia (modo protección) y silbido agudo.
Aparece hacia 130.000 - 180.000 km Reparación 750 – 1.400 € -
Desgaste del volante bimasa
AltaHolgura en los muelles internos del volante de inercia bimasa. Se manifiesta mediante ruidos metálicos de traqueteo al ralentí, vibraciones en el pedal de embrague y tirones al iniciar la marcha.
Aparece hacia 120.000 - 170.000 km Reparación 800 – 1.350 € -
Obstrucción de la válvula EGR y DPF
MediaAcumulación masiva de hollín en la válvula de recirculación de gases de escape y en el filtro de partículas (en versiones BMM). Genera tirones a bajas vueltas y encendido del testigo de avería de motor.
Aparece hacia 100.000 - 150.000 km Reparación 250 – 650 €
Qué mirar antes de comprarlo
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Antes de ir: pregunta al vendedor
Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
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¿Está hecho? Fisura y porosidad en la culata (Motor BKD)
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¿Está hecho? Desgaste del volante bimasa
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¿Está hecho? Fallo del turbocompresor de geometría variable
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¿Está hecho? Obstrucción de la válvula EGR y DPF
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Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
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Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
Informe de historial de
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Con el motor en frío
Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
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Al arrancar tras horas parado o durante aceleraciones, observa el tubo de escape: un humo blanco denso y continuo con olor dulzón (no vapor de agua pasajero) confirma que el motor está quemando anticongelante por microfisuras en la culata.Por: Fisura y porosidad en la culata (Motor BKD)
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Con el capó abierto
Mejor con el motor frío y una linterna.
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Con el motor en frío, revisa el vaso de expansión del refrigerante: si el nivel está por debajo del mínimo, hay manchas de anticongelante seco en la válvula del tapón por sobrepresión o ves burbujeo al acelerar, la culata BKD padece porosidad.Por: Fisura y porosidad en la culata (Motor BKD)
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En la prueba
Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
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En marcha, pisa a fondo en 3.ª o 4.ª velocidad pasadas las 2.500 rpm: si oyes un silbido agudo similar a una sirena, notas tirones o la potencia cae de golpe dejándolo perezoso hasta volver a arrancar, los álabes del turbo están agarrotados.Por: Fallo del turbocompresor de geometría variable
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Inicia la marcha despacio en 1.ª o recupera desde muy bajas revoluciones en 2.ª marcha: si la transmisión transmite golpeteos secos o da tirones acusados al soltar el embrague, los muelles internos del volante bimasa están desgastados.Por: Desgaste del volante bimasa
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Lleva el coche llaneando entre 1.500 y 2.000 rpm y acelera progresivamente: si sientes tirones ligeros pero constantes o retardo en la entrega de potencia, la EGR o el DPF están parcialmente obstruidos por hollín.Por: Obstrucción de la válvula EGR y DPF
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Acelerando a fondo no debe soltar una nube de humo negro.
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Con la caja automática: cambios suaves y rápidos en frío y en caliente, sin golpes al poner D o R.
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Interior y electrónica
Con el motor en marcha, probando cada mando.
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Con el motor al ralentí y la caja en punto muerto, mantén el pie apoyado sobre el pedal de embrague sin pisar a fondo: si notas vibraciones rítmicas molestas y un traqueteo metálico clac-clac que desaparece al embragar del todo, el bimasa tiene holgura.Por: Desgaste del volante bimasa
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Con un lector OBD
Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.
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Con el escáner OBD, busca fallos en el módulo de motor: pueden aparecer códigos como P0234 (sobrepresión de alimentación) o P0299 (subpresión), típicos de una geometría variable atascada por carbonilla.Por: Fallo del turbocompresor de geometría variable
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Pasa el lector OBD para revisar fallos almacenados: suelen quedar guardados registros como P0401 (flujo insuficiente de recirculación de gases EGR) o P2463 (restricción por acumulación de hollín en el DPF).Por: Obstrucción de la válvula EGR y DPF
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Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.
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Tengo o he tenido este coche
De dónde salen estos datos
Pendiente de verificar
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- Estudios de fiabilidad de motores Inyector-Bomba 2.0 TDI
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