Holgura en distribución y desgaste prematuro de tensores en el Mercedes-Benz CLS II (C218) CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV

El motor M278 carece inicialmente de válvulas de retención de aceite en los tensores hidráulicos, lo que provoca falta de presión de lubricante en frío, ruidos metálicos al arrancar y desgaste prematuro en variadores de fase (camshaft adjusters) y cadenas. Mercedes emitió boletines para actualizar tensores e instalar válvulas antirretorno. Suele aparecer sobre los 80.000 - 130.000 km. La reparación ronda los 2.200 a 5.500 euros.

Fuga de aceite por capilaridad hacia el mazo de cables y la ECU en el Mercedes-Benz CLS II (C218) CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV

Los sensores de posición e imanes de los árboles de levas tienden a perder estanqueidad en sus conectores. El aceite motor se filtra al cableado y viaja por capilaridad hasta alcanzar la centralita del motor (ECU) y otros sensores, provocando cortocircuitos y múltiples fallos de encendido. Suele aparecer sobre los 90.000 - 140.000 km. La reparación ronda los 900 a 3.200 euros.

Fugas de aire en suspensión neumática AIRMATIC y fallo de compresor en el Mercedes-Benz CLS II (C218) CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV

Equipada de serie en esta motorización, las balonas de caucho de la suspensión neumática sufren microrroturas y pérdidas de estanqueidad. Si la fuga no se repara a tiempo, el compresor funciona de manera continuada provocando su sobrecalentamiento y avería total. Suele aparecer sobre los 120.000 - 180.000 km. La reparación ronda los 800 a 2.800 euros.

Degradación de conductos de lubricación y refrigeración de turbos en el Mercedes-Benz CLS II (C218) CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV

Las conducciones plásticas y racores del sistema de engrase y refrigeración de los dos turbos (ubicados en la V del motor) se vuelven quebradizos por las altísimas temperaturas. Producen fugas de anticongelante o aceite con riesgo de sobrecalentamiento térmico. Suele aparecer sobre los 100.000 - 150.000 km. La reparación ronda los 700 a 1.800 euros.

¿Qué etiqueta de la DGT tiene el Mercedes-Benz CLS II (C218) CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV?

Lleva la etiqueta C de la DGT. Es orientativa: la definitiva se consulta por matrícula en la sede de la DGT.

Mercedes-Benz CLS II (C218) · CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV

Q: ¿Es fiable el Mercedes-Benz CLS II (C218) CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV?

Le damos un 5,8 sobre 10. El Mercedes-Benz CLS 500 C218 es una berlina coupé soberbia en empuje y confort, pero requiere una capacidad económica holgada para imprevistos. Su motor M278 arrastra fallos conocidos en la distribución y filtraciones de aceite hacia la instalación eléctrica que resultan muy costosos de subsanar si no se han corregido previamente. Solo es recomendable comprar unidades con historial transparente de mantenimiento y la modificación preventiva de tensores ya efectuada.

Veredicto

El Mercedes-Benz CLS 500 C218 es una berlina coupé soberbia en empuje y confort, pero requiere una capacidad económica holgada para imprevistos. Su motor M278 arrastra fallos conocidos en la distribución y filtraciones de aceite hacia la instalación eléctrica que resultan muy costosos de subsanar si no se han corregido previamente. Solo es recomendable comprar unidades con historial transparente de mantenimiento y la modificación preventiva de tensores ya efectuada.

Problemas comunes

Holgura en distribución y desgaste prematuro de tensores
Crítica

El motor M278 carece inicialmente de válvulas de retención de aceite en los tensores hidráulicos, lo que provoca falta de presión de lubricante en frío, ruidos metálicos al arrancar y desgaste prematuro en variadores de fase (camshaft adjusters) y cadenas. Mercedes emitió boletines para actualizar tensores e instalar válvulas antirretorno.

Aparece hacia 80.000 - 130.000 km Reparación 2.200 – 5.500 €
Fuga de aceite por capilaridad hacia el mazo de cables y la ECU
Alta

Los sensores de posición e imanes de los árboles de levas tienden a perder estanqueidad en sus conectores. El aceite motor se filtra al cableado y viaja por capilaridad hasta alcanzar la centralita del motor (ECU) y otros sensores, provocando cortocircuitos y múltiples fallos de encendido.

Aparece hacia 90.000 - 140.000 km Reparación 900 – 3.200 €
Fugas de aire en suspensión neumática AIRMATIC y fallo de compresor
Media

Equipada de serie en esta motorización, las balonas de caucho de la suspensión neumática sufren microrroturas y pérdidas de estanqueidad. Si la fuga no se repara a tiempo, el compresor funciona de manera continuada provocando su sobrecalentamiento y avería total.

Aparece hacia 120.000 - 180.000 km Reparación 800 – 2.800 €
Degradación de conductos de lubricación y refrigeración de turbos
Media

Las conducciones plásticas y racores del sistema de engrase y refrigeración de los dos turbos (ubicados en la V del motor) se vuelven quebradizos por las altísimas temperaturas. Producen fugas de anticongelante o aceite con riesgo de sobrecalentamiento térmico.

Aparece hacia 100.000 - 150.000 km Reparación 700 – 1.800 €

Qué mirar antes de comprarlo

16 comprobaciones para la visita, con lo que podrías descontar del precio

Una lista para llevar en el móvil cuando vayas a ver un Mercedes-Benz CLS CLS 500 4.6 V8 BiTurbo 408 CV, sacada de sus averías conocidas. Marca cada punto y al final verás cuánto podrías descontar del precio.

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Antes de ir: pregunta al vendedor

Si alguna ya está reparada, pide la factura. Si no, cuenta con ese gasto.
- ¿Está hecho? Holgura en distribución y desgaste prematuro de tensores Crítica 80.000 - 130.000 km 2.200–5.500 €
- ¿Está hecho? Fuga de aceite por capilaridad hacia el mazo de cables y la ECU Alta 90.000 - 140.000 km 900–3.200 €
- ¿Está hecho? Degradación de conductos de lubricación y refrigeración de turbos Media 100.000 - 150.000 km 700–1.800 €
- ¿Está hecho? Fugas de aire en suspensión neumática AIRMATIC y fallo de compresor Media 120.000 - 180.000 km 800–2.800 €
- Informe del vehículo de la DGT (se pide online con la matrícula): kilómetros en cada ITV, cargas y número de dueños.
- Libro de mantenimiento sellado o facturas de taller: que los km cuadren con el informe.
- Pide al vendedor facturas de taller o libro de mantenimiento para comprobar si se instalaron los tensores actualizados y las válvulas de retención de aceite de la distribución según boletín de Mercedes-Benz.Por: Holgura en distribución y desgaste prematuro de tensores
Pedir el informe oficial de la DGT: kilómetros en cada ITV, cargas, dueños y si está de baja.
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¿Aún sin matrícula? Ver los informes de carVertical
Con el motor en frío

Pide que no lo arranquen antes de que llegues: muchos ruidos solo se oyen los primeros segundos.
- Al arrancar el motor totalmente en frío tras horas parado, escucha la parte delantera durante los primeros 2 o 3 segundos. Un traqueteo metálico agudo que desaparece rápido delata tensores sin válvula antirretorno o variadores de fase desgastados por falta de presión inicial de aceite.Por: Holgura en distribución y desgaste prematuro de tensores
Con el capó abierto

Mejor con el motor frío y una linterna.
- Con permiso del vendedor y el motor apagado y frío, desacopla la tapa plástica embellecedora superior y desenchufa un conector de los imanes del árbol de levas en el frontal. Si el interior del conector tiene aceite, la fuga por capilaridad hacia el mazo de cables ya se ha iniciado.Por: Fuga de aceite por capilaridad hacia el mazo de cables y la ECU
- Con el motor apagado y frío, revisa con linterna la zona de la V del motor entre los dos turbos. Busca tubos de plástico rígidos quebradizos, costras de anticongelante reseco de color rosa o sudado de aceite en los racores de engrase y refrigeración.Por: Degradación de conductos de lubricación y refrigeración de turbos
En la prueba

Al menos 20 minutos, con ciudad, algún bache y un tramo rápido.
- Con la caja automática: cambios suaves y rápidos en frío y en caliente, sin golpes al poner D o R.
Carrocería y bajos

De día, con linterna y sin prisa.
- Antes de abrir las puertas o arrancar, fíjate en la altura de las 4 esquinas del coche tras horas parado. Si una rueda está más hundida en el paso de rueda que las demás, la balona de suspensión AIRMATIC de ese lado pierde aire.Por: Fugas de aire en suspensión neumática AIRMATIC y fallo de compresor
- Mira en el suelo bajo el motor o sobre los plásticos cubremotor inferiores con una linterna. Gotas de anticongelante o manchones de aceite en la zona central delatan fugas en las conducciones de los turbos.Por: Degradación de conductos de lubricación y refrigeración de turbos
Interior y electrónica

Con el motor en marcha, probando cada mando.
- Con el motor encendido, pulsa el botón para elevar la suspensión neumática AIRMATIC. Si tarda mucho en subir, la pantalla avisa que el coche se está elevando o el compresor suena sin parar en el paso de rueda delantero, hay fugas o el compresor está agotado.Por: Fugas de aire en suspensión neumática AIRMATIC y fallo de compresor
Con un lector OBD

Los hay por poco dinero y leen errores guardados aunque no haya testigos encendidos.

¿No tienes uno? Un lector OBD2 Bluetooth de los baratos sirve, con una app del móvil: ver lectores OBD2 en Amazon. Enlace de afiliado
- Pasa el escaner OBD para buscar fallos de encendido o comunicación. Suelen quedar guardados códigos del tipo P0300 o de la serie P0301 a P0308 causados por el aceite que llega a la ECU o a los sensores.Por: Fuga de aceite por capilaridad hacia el mazo de cables y la ECU
- Errores guardados en la centralita del motor, aunque no haya testigos encendidos.

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Qué mirar antes de comprarlo

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Con el motor en frío

Con el capó abierto

En la prueba

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